(노선효율성 편)시내버스 불편 ‘장거리 노선, 굴곡도’ 늘어난것이 이유다.
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(노선효율성 편)시내버스 불편 ‘장거리 노선, 굴곡도’ 늘어난것이 이유다.
  • 조권래 기자
  • 승인 2017.08.29 19:28
  • 댓글 1
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업체 관계자 “노선개편 과정에서 ‘순환노선’, ‘환승체계효율화’높였다면 불편 최소화 됐을 것.”
진주시 교통발전위원회 회의모습, 교통발전위원회는 노선개편 과정에서 진주시의 노선개편에 동의 하지 않은 업체에 불이익을 주라는 결의를 한바 있다./사진=진주시

 시내버스 업체 관계자 “시내버스 노선개편의 핵심은 비효율적인 노선을 조정함으로서 시내버스의 효율성을 높이는데 있어요.”, “이번 개편을 통해 진주시가 간지선 체계(순환번스)를 구축하고 이로 인한 불편함을 해소하기 위해 환승제도를 더욱 편리하게 만들어 시내버스의 효율성을 높이려 했다면 지금과 같은 시민 불편은 없었을 겁니다.”

전국 도시들의 시내버스 노선개편 동향과 진주시의 노선개편

 지난 2004년 7월 서울시는 대중교통체계를 전면적으로 개편했다. 개편방안의 핵심은 간지선 체계구축과 연계·환승체계를 구축하는 것이었다. 이는 대중교통 체계개편의 우수사례로 국내외의 벤치마킹대상이 되고 있다. 이후 시내버스 노선개편을 추진한 대다수 도시들은 서울시 사례를 벤치마킹했고, 간지선 체계구축과 연계·환승체계 구축은 대중교통체계개편의 일반적 추세, 대안이 되고 있다.

 진주시도 지난 2007년 「대중교통(시내버스) 운행체계개선 연구」 용역을 시행했다. 보고서에는 간지선 체계구축, 무료환승제 도입, 순환버스 도입 및 확대, 준공영제 등이 제시돼 있다. 이를 근거로 진주시는 2008년 무료환승제를 도입했고, 2008년 동부5개면 순환버스 도입, 장기적으로 노선개편, 순환버스 확대, 준공영제를 실시하는 계획을 추진해 왔다.

 그런데, 진주시가 6월 1일 시행한 시내버스 노선개편에선 2007년 이후부터 진주시가 추진해오던 대중교통 체계 개편의 방향이 무시됐고, 타 도시들의 일반적 흐름과 추세도 무시됐다.

 진주시의 6월 1일 개편에서는 장거리 노선이 대폭 늘어났고, 시내버스 효율을 높이기 위해 시범적으로 도입됐던 동부5개면 순환버스마저 폐지됐다.

 

시내버스 효율성 측정 척도와 용어의 개념

 시내버스의 효율성을 측정하는 척도는 노선의 굴곡도, 장거리노선, 중복도 등이다. 특히, 노선의 굴곡도와 장거리노선은 노선의 효율성을 저해하는 가장 중요한 척도로 꼽힌다.

 노선의 중복도는 번호로 정해진 노선들이 몇 번이나 중복돼 시내버스가 같은 구간을 얼마나 지나게 되는지를 측정하는 개념이며, 노선의 굴곡도는 기점(노선의 시작지점)과 종점(노선의 끝나는 지점)간의 최단거리를 이상적인 측정치인 1로 두고, 실제 시내버스가 기점과 종점간 운행노선이 1에 가까운지를 측정하는 개념이다. 1에 가까울수록 이상적인 노선에 해당된다.

 장거리노선은 시내버스 노선의 기점과 종점이 얼마나 긴 거리인지를 측정하는 개념이며, 긴 노선을 운행하는 시내버스가 많다는 것은 그 노선의 배차간격을 줄이기 위해선 많은 버스가 필요함을 의미한다.

 “새롭게 바뀌는 강릉 시내버스 노선은 기존 노선보다 굴곡도가 1.48에서 1.30으로 줄어 직선화가 이뤄졌으며 중복도는 13.97에서 7.13으로 감소, 노선 중복을 방지했다. 또 노선 평균 거리는 38.37㎞에서 29.51㎞로 짧아졌으며 노선 수는 77개에서 64개로 변경됐다.”

 “이번 노선 개편으로 배차간격 단축, 수요 중심 노선 결정, 관광지의 대중교통 효율적 연결, 버스노선 관리 효율화, 노선 안내 편리성 증진 등의 효과가 있을 것으로 예상되고 있다.”고 배포된 강릉시의 9월 시내버스 노선개편을 앞둔 보도자료는 용어들이 어떻게 적용되는지 이해를 돕는다.

 

진주시 시내버스 노선개편에선 ‘노선굴곡도’, ‘장거리노선’ 어떻게 됐을까?

 진주시의 6월 1일 시내버스 노선개편에서 ‘노선굴곡도’는 노선개편 전 1.58에서 노선개편 후 1.67로 0.09가 증가됐다. 강릉시가 ‘노선굴곡도’를 줄여 시내버스의 효율성을 높였다고 보도한 것과는 비교되는 부분이다.

 개편 이후 장거리노선 측정치는 인가거리에서 10km대, 30km대 이하 노선 수는 감소했지만, 20km대, 40km대, 60km대 노선 수는 증가했다. 이는 ‘장거리노선’이 늘어났음을 의미한다. 운행시간은 편도 운행시간이 60분대 이하 노선 수가 많이 줄었고, 70~100분대 버스노선이 많이 증가한 것으로 나타났다. 70분대 8%, 80분대 6%, 90분대 3%, 100분대 7% 나 증가해 장거리노선이 개편 이후 증가했음이 명확해 진다.

 

진주시는 왜 이런 시내버스 노선개편을 강했을까?

 「진주시 대중교통체계 개편방안 수립연구」 보고서를 보면 현황분석을 통해 노선굴곡도, 중복도 등을 분석했으나, 노선개편 이후 굴곡도, 중복도 등의 예상 변화는 전혀 언급이 되어 있지 않은 점이 눈에 뛴다.

 또, 개편과정에서 “시내버스를 대폭 감차하여 도심지 중복노선을 효율적으로 정비했다”면서 “시내버스의 효율성이 높아질 것이다”고 주장한 시의 발언도 보인다.

 이를 통해 유추해보면 진주시의 시내버스 노선개편에는 ‘노선굴곡도’를 줄이고, 장거리 노선을 줄이는 등의 비효율적인 노선을 조정하는 것은 전혀 고려사항이 아닌 것이 아니었나 의심된다. 또, 시는 시내버스의 효율성을 높이는 방안으로 중복도만을 고려하지 않았나 판단된다.

 앞서 설명된 자료들은 진주시의 노선개편 담당들이 시내버스 노선의 효율화를 가져올 수 있는 방안을 전혀 파악을 하고 있지 못하고 있었거나, 시내버스 효율성을 높이는 방안에 대해 왜곡 또는 오해를 하고 있었던 것이 아닌지 의구심을 불러 일으키기도 한다.

 결과적으로 진주시가 노선의 효율성을 높여 줄 것이라 주장했던 도심지 중복노선의 감차는 오히려 배차간격을 늘리고 시민들의 버스를 기다리는 시간도 함께 늘리는 효과를 가져왔다. 또, 시내버스 배차간격이 길어지다 보니 시내버스 안의 혼잡도도 늘어나는 결과를 초래했다. 승객의 이용이 많은 도심지 주요 간선 노선을 줄임으로서 노선개편 이전보다 이용자들의 불편을 가중시킨 꼴이 됐다. 

그리고 일부 운전자들은 페이스북을 통해 “장거리 노선으로 인해 쉬는 쉬간이 줄었다”, “운전자의 피로도를 증가시켜 승객들의 안전에도 악 영향을 미친다”고 밝히고 있는점도 시민들이 그냥 흘려 넘기지 말고 알아야 할 핵심이다.


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김은주 2017-08-29 19:53:10
기사내용이 일반인인 저도 이해되게 잘 설명해주셨습니다
이제 이해가 갑니다 왜 그런지..

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